Filtr DPF w Audi A6 C6 TDI 240 KM potrafi sprawić wiele problemów. Niestety, nawet przy małych przebiegach (szczególnie w autach używanych głównie do jazdy w mieście) filtr cząstek stałych w Audi A6 C6 TDI 240 KM potrafi się zapchać i procedura wypalania nie daje żadnego efektu. Jedyną w pełni skuteczną metodą na pozbycie się problemu jest całkowite usunięcie filtra DPF w Audi A6 C6 TDI 240 filtra DPF w Audi A6 C6 TDI 240 KM to proces składający się z trzech etapów: 1. MECHANICZNE USUNIĘCIE FILTRA CZĄSTEK STAŁYCH - polega na wymontowaniu puszki filtra z auta, otworzeniu jej i wyciągnięciu wkładu filtra. Następnie wykonana zostaje atrapa i wszystko montowane jest ponownie w aucie. Dzięki temu nie ma żadnych śladów modyfikacji w samochodzie, wszystko wygląda tak jak przed usunięciem DPF w Audi A6 C6 TDI 240 KM i nie ma problemów podczas jakiejkolwiek kontroli. Uwaga: w naszej firmie usuwamy tylko uszkodzony filtr. Katalizator oraz wszystkie czujniki pozostają na swoim miejscu. 2. ELEKTRONICZNE USUNIĘCIE FILTRA CZĄSTEK STAŁYCH - polega na przeprogramowaniu sterownika silnika. Jest to najlepsza i w pełni skuteczna metoda. Dzięki temu nie włącza się procedura wypalania filtra DPF w Audi A6 C6 TDI 240 KM. Auto zachowuje się tak, jakby fabrycznie nie było wyposażone w filtr cząstek stałych. Uwaga: program w sterowniku jednostki napędowej jest zapisem cyfrowym, nie ma możliwości żeby samoistnie się zmienił. Dzięki temu po tak wykonanej usłudze usunięcia filtra cząstek stałych w Audi A6 C6 TDI 240 KM problem z filtrem DPF nigdy więcej nie powróci. NOWOŚĆ: jako jedyni na polskim rynku badamy stopień zadymienia spalin 3. POMIAR ZADYMIENIA / EMISJI - posiadamy urządzenie DS2 PC, w które wyposażona jest polska policja i służby. Dzięki temu wiemy, że Audi A6 C6 TDI 240 KM bez filtra cząstek stałych spełnia europejskie normy zadymienia. W momencie odbioru pojazdu z naszego serwisu właściciel auta otrzymuje wydrukowany raport z wykonanego pomiaru. Uwaga: Szczegóły oraz opis procesu pomiaru zadymienia opisujemy w zakładce POMIAR ZADYMIENIA SPALIN.

Kontrolka žhavenia (žltá špirálka) nás informuje o činnosti žhaviacich sviečok motora. Tie sú uložené v hlave a slúžia na „rozpálenie“ motora na požadovanú teplotu a uľahčujú tým jeho štart. Keď je motor dostatočne zohriaty, kontrolka žhavenia zhasne. Pri moderných motoroch a najmä v letných teplotách si ani

Diagnostyka DPF Filtr Cząstek Stałych w Audi. Stwierdzenie, że filtr cząstek stałych znajduje się na końcu jednostki napędowej to truizm, ale zdarza się o tym zapominać podczas pracy w warsztacie. Kłopoty z DPF -em są często skutkiem niesprawności silnika, a nie przyczyną. Taki właśnie był przypadek z Audi A6 Avant (C6) z 2007 roku, z silnikiem TDI 16V z pompowtryskiwaczami, o fabrycznym oznaczeniu BRE. Samochód wyposażony w filtr DPF z systemem regeneracji pasywnej był naprawiany w serwisie Morela w Łomiankach pod Warszawą Iwony Kornatko i Rafała Kornatko. Zgłoszenie było następujące: świeci się kontrolka DPF, kontrolka check, oraz miga kontrolka świec żarowych. Audi gościło już w innych warsztatach, miało przebieg 275 tys. km, z wywiadu z jego właścicielem wynikało, że około 30 tys. km temu został wymieniony filtr DPF na fabrycznie nowy, ale po kilku dniach kontrolka filtra ponownie się zapaliła. Od tego czasu trzeba często dopalać filtr podczas jazdy, jak przewiduje instrukcja obsługi auta. Ostatnio jednak zapaliły się dodatkowe kontrolki, a silnik utracił moc i nie można już zregenerować filtra. Czujniki G235 i czujnik G450 Podczas diagnostyki okazało się, że jeden z trzech czujników temperatury spalin jest uszkodzony. Błąd P2080, czujnik temperatury spalin G235 – niezrozumiała wartość sygnału. W pomiarach wartości rzeczywistych na pracującym silniku została sprawdzona temperatura spalin na czujniku G235, który jest wkręcony w turbosprężarkę. Temperatura wynosiła 250 st. C, dodatkowo wahała się do 300 st. C, spadając ponownie do poziomu 250 st. c. Dla porównania, na następnym czujniku temperatury, gdzie wartość powinna być niższa, wynosiła 430 st. C, czyli znacznie więcej. Jasnym stało się zatem, że sterownik silnika nie wprowadzał filtra w stan regeneracji. Po wymianie czujnika G235 na nowy i sprawdzeniu temperatur zaplanowano regenerację filtra. Niestety, filtr był zapełniony w 62 proc. i nie można było wykonać tego na samochodzie. Konieczny był demontaż filtra i jego mechaniczne czyszczenie przy użyciu specjalnego płynu. Wykonano ponowną diagnostykę i tu ogromne zaskoczenie. Czujnik różnicy ciśnień G450, za pomocą którego sterownik silnika dostaje informację o zapełnieniu filtra, pokazywał nieprawidłowe wartości. Czujnik G450, działając w oparciu o zjawisko piezoelektryczne, mierzy różnicę ciśnienia na wlocie i wylocie filtra cząstek stałych. Daje więc podstawowy sygnał dla sterownika silnika do obliczania zapełnienia DPF-u. Mechanik znalazł więc przyczynę zbyt częstej regeneracji DPF-u. Wymiana czujnika G450 i jego dopasowanie w tym modelu silnika nie jest na całe szczęście bardzo pracochłonne, więc po kolejnych 30 minutach samochód był gotowy do testów. Początkowo nic nie zapowiadało kłopotów, ale czym bardziej silnik rozgrzewał się, tym spisywał się coraz gorzej. Szarpał, przyduszał się, a po zatrzymaniu auta pracował nierówno na wolnych obrotach. I co gorsza kolejna diagnostyka nie stwierdziła błędów. Pęcherzyki w oleju napędowym Kolejny wywiad z klientem. Właściciel pojazdu stwierdził ,że zdarza się że silnik pracował nierówno, ale do tego już się przyzwyczaił i jego największym problemem stał się DPF, który jest przyczyną braku mocy i ciągłych wizyt w warsztatach . Odwróćmy jednak myślenie – DPF nie stanowi przyczyny, a skutek usterek w silniku. Do samoczynnej regeneracji filtra jest potrzebny w pełni sprawny silnik. I nie chodzi tu o sprawność pod tytułem „brak błędów”, ale o silnik pracujący prawidłowo we wszystkich stanach obciążenia. Serwis Morela postanowił wykonać diagnostykę w czasie rzeczywistym, podpatrując parametry pracy silnika. Mechaników zaciekawiło to, że na poszczególnych cylindrach są dość duże dawki wyrównoważające pracę cylindrów. Może to oznaczać kiepską sprawność silnika (zużycie cylindrów i nierówną kompresję), uszkodzone pompowtryskiwacze, uszkodzone krzywki napędu pompowtryskiwaczy, wytarte krzywki wałka rozrządu, złe wyregulowanie pompowtryskiwaczy, ale i problemy z układem zasilania w paliwo. Przewody pomiędzy filtrem paliwa a pompą paliwa na głowicy silnika zostały wymienione na przezroczyste, aby obserwować, czy w układzie nie pojawiają się pęcherzyki powietrza. To był strzał w dziesiątkę! Silnik zapalał bez większych problemów, ale w paliwie miał dostarczane powietrze, a to mogło prowadzić do jego nierównej pracy, a tym samym do problemów z DPF-em. Wymieniono filtr paliwa wraz z zaworkiem, co dało znaczną poprawę w zmniejszeniu ilości powietrza w przewodach paliwowych, ale nie usunęło całkiem usterki. “Kopeć” na czole czwartego pompowtryskiwacza. Przyszła kolei na pompowtryskiwacze. Sprawdzono stan wałków rozrządu, zużycie krzywek na napędzie pompowtryskiwaczy i nic, wszystko prawidłowe. Po zdemontowaniu pompowtryskiwaczy, na czwartym cylindrze zauważono zniszczenie uszczelniaczy większe niż przy pozostałych pompowtryskiwaczach. Poza tym na czole czwartego pompowtryskiwacza było widoczne okopcenie, które świadczyło o tym, że nie przylega on całą powierzchnią do gniazda w głowicy. Każdy pompowtryskiwacz w TDI 16V jest mocowany do głowicy dwoma jednorazowymi śrubami. Jego czoło ma kształt półkolisty, gdzie na środku jest końcówka wtrysku wprowadzana bezpośrednio do komory wtryskowej przez gniazdo osadcze w głowicy. Kształt gniazda osadczego jest „przeciwny” niż kształt czoła pompowtryskiwacza i przypomina miseczkę. Uszczelnienie następuje na tzw. przylgę, bez żadnych, dodatkowych uszczelek miedzianych. Tak więc nieprawidłowe dokręcenie pompowtryskiwacza, lub niewymienianie śrub powoduje nieszczelność pomiędzy czołem pompowtryskiwacza a gniazdem osadczym. Skutkuje to przedostawaniem się gazów spalinowych do głowicy, a następnie niszczeniem uszczelniaczy na pompowtryskiwaczu i przedostawanie się spalin do układu paliwowego w głowicy. Stąd właśnie były pęcherzyki w układzie paliwowym. Frezowanie gniazd pompowtryskiwaczy W takim wypadku pozostają dwie metody: wymiana głowicy na nową (używaną, wolną od wad), co pociąga za sobą duże koszty, albo frezowanie gniazd wszystkich pompowtryskiwaczy bez demontażu głowicy. Ze względu na wiek i przebieg pojazdu, oraz koszty klient wybrał frezowanie gniazd. Przy okazji wymieniono wszystkie uszczelniacze na pompowtryskiwaczach wraz ze śrubami regulacyjnymi i śruby mocujące. Po tej naprawie powietrze zniknęło z przewodów paliwowych, a silnik miał równą pracę na biegu jałowym. Podczas jazdy rozwijał pełną moc bez szarpania, a DPF nie przysparzał już problemów. Nie bagatelizujmy najdrobniejszych niedomagań silnika i zapamiętajmy, że DPF jest ostatni i często kłopoty z nim są skutkiem a nie przyczyną niesprawności jednostki napędowej. Często kontrolka DPF jako pierwsza informuje o problemach w silniku. Starajmy się odszukać przyczynę zapychania się i braku samoregeneracji filtra, co pomoże zaoszczędzić dużo nerwów, czasu i pieniędzy podczas naprawy samochodu. Spisał: Jacek Dobkowski Artykuł opublikowany: Serwis Motoryzacyjny nr 12/2016

audi a6 c6 kontrolka dpf